ИнформацияАналитикаПубликацииПроектыЗаконыПерсоныИнвестиции
Дорожное строительство — на грани остановки, а строители — в преддверии банкротства
22.08.2021
Транспортное строительство

Дорожное строительство — на грани остановки, а строители — в преддверии банкротства

Одной ногой находясь на грани банкротства, дорожники пытаются убедить государство в необходимости срочных мер поддержки дорожно-строительной отрасли.

11 августа в ТАСС (г. Санкт-Петербург) состоялась пресс-конференция «Состояние и актуальные проблемы дорожно-строительной отрасли». Мероприятие было посвящено обсуждению ответов профильных министерств на обращение к Президенту РФ руководителей 19 крупнейших дорожно-строительных компаний, в котором они рассказали о системном кризисе в отрасли из-за тотально устаревшей системы ценообразования.

Как заметил генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса Юрий Агафонов, по общему мнению, дорожный бизнес считается прибыльным. Но тогда странно, что с рынка уходят компании, в том числе и иностранные — за последние 5 лет рынок покинули 54% предприятий. Это малые и средние компании, но сегодня волна докатилась и до крупных. Поэтому письмо Президенту нужно рассматривать как «крик души». И если срочно не принять кардинальных мер, ситуация грозит банкротством, потому что, если бы на рынке было все хорошо, то и писем никто не писал.

По итогам 2020 г. из 301 дорожно-строительной компании с выручкой свыше 1 млрд руб. 25 компаний закончили год с убытками, 5 мостовых компаний с таким же уровнем выручки также закончили год с отрицательной прибылью. И ежегодно количество предприятий сокращается. Например, в Санкт-Петербурге 12 лет назад было 10 мостостроительных компаний, но сегодня осталась одна, а во многих регионах вообще нет ни одной. Это при том, что в следующем году начинается финансирование раздела «Мосты и путепроводы», и как реализовать ремонт аварийных мостов в регионах — представляется слабо.

По данным Росстата, фактическая рентабельность в 2017-2019 гг. мостовых компаний составила -1,02%, дорожно-строительных компаний — 0%. Эти данные были размещены на сайте Росстата, но сегодня их там найти невозможно.

Причина такой ситуации — системные проблемы в дорожной отрасли. Это несовершенство ценообразования, формирование ориентировочной стоимости объектов, чрезмерное банковское давление, твердая цена контракта с фиксацией инфляционных рисков без последующей индексации по факту, постоянное сезонное подорожание стройматериалов, большое количество неучтенных в смете затрат, несовершенство нормативных документов, перекладывание ответственности на подрядчиков и др.

Последние 10 лет Ассоциация направляла обращения в Правительство РФ с предложениями о необходимости менять ценообразование и решать системные проблемы, но кардинальных мер принято не было. В результате ситуация дошла до точки кипения, и если не отреагировать, то для дорожных предприятий это грозит банкротством. Уже сейчас есть компании, которые через 1-2 месяца готовятся уходить на банкротство. Да, Правительство принимает и предлагает меры поддержки сферы дорожного строительства, но они смогут дать положительную динамику только в 2026-2027 гг.

Кроме того, в прошлом году 80% конкурсов с НМЦК свыше 100 млн руб. были расторгованы с одним участником, снижение цены составило 1%. Конкуренции нет — сегодня заказчик самостоятельно ищет и уговаривает подрядчика выйти на объект. Но предприятия отказываются, потому что проекты сырые и недоработанные, а брать на себя ответственность никто не хочет, ведь это грозит штрафными санкциями и банкротством. Многие же объекты попросту не разыгрываются.

К примеру, одна компания хотела выйти на торги по ремонту моста. Стартовая стоимость составляла 1 млрд 200 млн руб. Компания предложила пересмотреть стоимость и провести ремонт по новой технологии за 600 млн руб. Но изменить установленные рамки не удалось. Компания на торги не вышла, нашелся другой подрядчик, который, получив аванс, остановил строительство. Теперь этим делом занимается прокуратура.

Если так пойдет и дальше, придется создавать казенные госкорпорации и национализировать существующие дорожные предприятия.

С февраля 2021 г. вступил в силу приказ об утверждении методики по разработке и применению нормативно-сметной прибыли, документ был подготовлен в рамках ценообразования строительной отрасли. Но его положения не отражают реальную ситуацию на строительном рынке, а создают угрозу для компаний, работающих на госзаказе. Документом не приведены в соответствие, а снижены нормы прибыли от фонда оплаты труда рабочих — по строительным работам в среднем составляют до 15%, по пуско-наладочным работам до 33%.

Учитывая, что в структуре сметной стоимости сметная прибыль до 2020 г. составляла около 7%, а по факту была 4%, то по новой методике этот показатель будет 5%, а по факту дорожники получат лишь 2% сметной прибыли. При этом существуют дополнительные финансовые затраты подрядчиков, которые никак не учтены в нормативах и смете.

Так, подрядчик еще не приступил к работе на объекте, а уже вынужден заплатить 4,2% по кредитам. А прибыль по смете, напомним, всего 4%. Подрядчик берет кредит, чтобы закупить материалы, и получает дополнительные издержки до 3% годовой прибыли. В результате в дорожной отрасли доходы банков превышают доходы строительных компаний.

На конец 2020 г., по данным Росстата, задолженность по кредитам дорожников составила около 300 млрд руб., увеличившись за 4 года в 1,3 раза. Задолженность мостовиков увеличилась с начала 2017 г. почти в 6 раз и составила свыше 25 млрд руб. А задержка оплаты по госконтрактам иногда достигает 1,5 лет. При этом чистая прибыль банковского сектора за прошлый год за счет дорожников составила 1 трлн 600 млрд руб. Подрядчик закредитован до такой степени, что, если ему откажут в кредите, он тут же вынужден уйти в банкротство.

А дополнительные изыскания, корректировки проекта и дорогостоящие повторные экспертизы — все это происходит за счет времени и средств подрядчика. Кроме того, в системе управления рисками в рамках госконтрактов нет четкого порядка оценки и приемки работ, поэтому происходят неоправданные задержки. И за повторные экспертизы подрядчик получает иски от заказчиков за нарушение сроков, которые связаны с недочетами в проектной документации и проблемами с освобождением территорий под строительство.

 

Полёт цен — за гранью нормального

Что касается роста цен на строительные материалы, то, как отметил президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России Павел Горячкин, всегда можно отмахнуться, сославшись на их постоянное увеличение в стране. Однако за последние 25 лет не было, чтобы рост цен на стройматериалы был столь широким и охватывал столь большую номенклатурную группу.

Да, в 2006 г. сильно возросли цены на цемент, но при этом на остальную строительную продукцию они практически не изменились. А во время кризиса 2008 г. цены вообще стали снижаться — рынок рухнул на 50%. И во время ситуации 2014-2015 гг. такого «взлета» цен зафиксировано не было.

В 2020 г. драйвером роста цен выступил металл, с диапазона 32-43 тыс. руб. за тонну перескочив на 80-90 тыс. руб., а по оцинкованному прокату — и за 100 тыс. руб. За ним поползли вверх цены и на другие позиции.

При этом стоимость металла в транспортном строительстве составляет 35% от стоимости всех материалов. Это в первую очередь бьет по мостовикам. И удорожание стройматериалов — это системная проблема, касающаяся не только подрядчиков, но и производителей материалов. А из-за того, что у подрядчика нет лишних денег для покупки стройматериалов по возросшей цене, то производители продают материалы по себестоимости или себе в убыток, лишь бы не закрывать производство. Если не изменить ситуацию, производитель закроет производство и будет привозить материалы из-за рубежа — это более выгодно и меньше головной боли.

Также выросли цены и на лесопродукцию — больше, чем в 2 раза, а дальше пошло, как снежный ком. Подобное положение дел констатируют не только подрядчики, но и органы исполнительной власти.

Сегодня за исключением Росстата никто не может дать нормальной статистики, а она довольно тревожная. Только за июль 2021 г. совокупный рост цен на стройматериалы составил 5,1%, а к началу года — 25,7%.

Начинают они расти и на другие позиции — в июле бетон и железобетонные конструкции поднялись на 5%, товарный бетон и раствор — от 2 до 4%, даже портландцемент, который несколько лет стоял, и то вырос на 3%, а важнейший элемент в дорожной отрасли — битумная эмульсия за 2 года подорожала на 111%, а с начала года рост цен на нее составил 43,8%.

Также с января подорожали и железобетонные бордюры — на 22,5%, асфальтобетонные смеси — на 9,51%, цемент, щебень и песок — на 3,3-5,3%.

При этом ни одно ведомство не может дать ответ, сколько стоят сегодня строительные материалы — в базе ФГИС ЦС до сих пор нет актуальных цен.

В этой ситуации особое беспокойство вызывают контракты, перешедшие с 2020 на 2021 г. и заключенные в 1 полугодии 2021 г., поскольку максимальная цена и все конкурсные процедуры по ним были проведены на основе уже неактуальной сметной стоимости.

Так, по данным Павла Горячкина, 1 км реконструкции дороги в среднем обходится в 35-70 млн руб., а строительство новой — 90-270 млн руб. в зависимости от количества полос. Есть и уникальные проекты, перевалившие за 400 млн руб. за 1 км. Но вообще идеи о строительстве новой дороги не возникают вдруг сегодня — они существуют уже последние 10 лет. Просто все эти годы решался вопрос с собственностью.

В настоящее время разработан проект постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил изменения в 2021 г. по соглашению сторон срока исполнения контракта». Документ поможет не останавливать строительство государственных строек из-за повышения стоимости материалов. Однако действие документа будет распространяться лишь на контракты 2021-2022 гг. При этом уже сегодня у крупных компаний заключены контракты со сроком реализации в 2023-2024 гг. Кроме того, само постановление так до сих пор и не подписали, хотя обещали сделать это неделю назад.

А вот ответы профильных министерств на обращение строительных компаний Павел Горячкин назвал отпиской — как будто они начинают защищаться, лишь бы снять с себя ответственность. Особое удивление вызвал неадекватный ответ Минстроя, суть которого заключается в том, что, по данным ведомства, установленное значение заработной платы на 2021 г. в среднем по стране почти на 21% выше данных Росстата от средней начисленной заработной платы работников по виду экономической деятельности «строительство». Но сегодня большинство регионов к показателю прожиточного минимума относится абсолютно не рыночно — он находится на уровне 9-14 тыс. руб. И эти цифры совершенно не соответствуют реальной жизни.

Кроме того, перечислив 19 компаний в ответном письме, Минстрой отметил, что с 2015 по 2020 г. наблюдается чистый рост прибыли данных организаций с 19 до 125%. И выходит, что компаниям просто мало прибыли, и они решили написать письмо.

Да, в целом системные проблемы накопились и легли на все дорожные компании, не только крупные, а реформа ценообразования не может «ползти» 20 лет. Поэтому Ассоциация ждет поддержки по любым контрактам с любой стоимостью — чтобы кардинально решить проблему дорожники просят увеличить стоимость всех уже заключенных контрактов на 15% и пересмотреть утвержденные нормы прибыли до 10%. Настало время отредактировать концептуальные подходы к бюджетному строительству, учитывая интересы и государства, и коммерческих структур.

 

Галина Крупен

 

Этот материал опубликован в августовском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.

 

Вышел новый номер журнала Строительство!
скачать журнал
нет, спасибо