«Недо-инновационная» дорожная отрасль или В России опять строят незнамо что

Счетная палата представила Отчет о результатах анализа применения новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и технологий при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог общего пользования в 2018—2020 гг. Выводы грустные — инноваций в дорожном строительстве по факту нет, а закупки идут с чудовищными нарушениями.

Как известно, инновационная деятельность предполагает создание новых и совершенствование уже существующих технологий и материалов. Однако проводимые в дорожной отрасли научные исследования носят разобщенный характер, а новые технологии и материалы применяются на дорогах без подтверждения их экономической эффективности. Это связано с тем, что нормативными документами понятия «новые технологии», «новые технологические решения (конструкции)» и «новые материалы» не закреплены, в результате чего в дорожном хозяйстве не сформирована благоприятная для инновационной деятельности среда, как и отсутствует единый документ стратегического планирования.

Примечательно, что сегодня у представителей дорожной отрасли отсутствует четкое понимание о государственном органе, непосредственно отвечающем за продвижение инноваций.

Так, на уровне Правительства РФ не разработан порядок внедрения новых материалов и технологий в строительстве с исчерпывающим перечнем документов и согласований, позволяющих их легитимно применять. Также не переработаны действующие методы оценки эффективности проектных решений с переходом к оценке на основе стоимостного анализа жизненного цикла автомобильной дороги.

На уровне Минтранса России и Росавтодора не разработаны механизм опытно-эксплуатационного внедрения инновационной продукции производителями, поставщиками, разработчиками на объектах дорожного хозяйства с учетом разделения ответственности за эксплуатационное состояние инновационной продукции в период срока ее службы и механизм стимулирования разработки и внедрения инновационных и импортозамещающих материалов и технологий.

Были разработаны Методические рекомендации по организации освоения инноваций при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. Однако рекомендации не содержат определений новых технологий и материалов, а также критериев отнесения их к новым. В результате рекомендации в Росавтодоре фактически не применялись.

Также не созданы опытно-экспериментальные полигоны внедрения новых технологий и материалов в дорожном хозяйстве в различных природно-климатических зонах и опытно-экспериментальные работы по натурным испытаниям конструкций и элементов искусственных сооружений. Из-за этого применение инновационных технологий может проводиться только на существующей сети дорог, где организовано постоянное движение транспортных средств.

В чем суть работы?

В 2014-2020 гг. Федеральному дорожному агентству (Росавтодор) на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) было выделено 3625,4 млн руб. Однако весь объем средств был направлен исключительно на разработку стандартов, методических и аналитических документов. Фундаментальные и поисковые исследования, опытно-конструкторские и опытно-технологические работы в целях создания новых технологий и материалов не осуществлялись.

Сегодня Росавтодором и Госкомпанией разрабатываются планы НИОКР, общий порядок формирования планов проведения которых не установлен. При этом формирование планов осуществляется непрозрачно: на официальных сайтах проекты и итоговые документы не размещаются.

Так, по заданиям Росавтодора проведены 363 научно-исследовательские работы, в рамках которых были разработаны, в том числе 181 отраслевой дорожный методический документ и 146 документов национальной системы стандартизации. Отраслевые дорожные методические документы (ОДМ) — это акты рекомендательного характера и не учитываются при прохождении государственной экспертизы. Сейчас действует 314 ОДМ, средняя стоимость разработки 1 ОДМ составляет 10,3 млн руб. Но некоторые из них вообще не используются. Так, после издания в 2015 г. ОДМ 218.3.043-201532 не применялся ни разу: объекты с использованием белитовых шламов не реализовывались. Кроме того, отдельные ОДМ в целом цитируют уже существующие документы. Так, ОДМ 218.1.002-202033 в основном содержит положения закона о стандартизации и действующих стандартов в дорожной сфере.

Из-за отсутствия единого государственного материаловедческого института в области дорожного строительства проводимые в стране исследования, методики оценки свойств материалов, требования к механическим и эксплуатационным характеристикам носят разрозненный характер. Ограниченное количество новейших технологий и материалов разрабатывается непосредственно производителями.

За последние годы не менялись принципы проектирования дорожных одежд, несмотря на постоянно возрастающие транспортные нагрузки. Как и 50 лет назад, в существующих нормах расчетные характеристики дорожно-строительных материалов остаются постоянными в течение всего срока службы одежды.

При этом в 2018-2020 гг. более 60% технологий и материалов, отнесенных Росавтодором и госкомпанией «Российские автомобильные дороги» к новым, по факту таковыми не были.

Так, анализ информации Росавтодора показал, что в 2018—2020 гг. на автодорогах федерального значения, находящихся в оперативном управлении ФКУ, применено 215 технологий и материалов, отнесенных к новым. Но только 157 из них использовались ФКУ Росавтодора впервые. При этом 77 технологий и материалов были представлены на рынке минимум за 3 года до применения. Так, ФКУ в качестве инновационных применялись технологии, разработанные еще советскими учеными:  укладка нетканого синтетического материала типа «дорнит» в нижний слой основания дорожной одежды (1977 г.) и  устройство дорожного покрытия из тяжелого цементобетона (1980 г.).

Что касается госкомпании, то в 2018—2020 гг. на дорогах федерального значения, находящихся в ее доверительном управлении, применено 49 технологий и материалов, отнесенных к новым. И только 5 из них использовались госкомпанией впервые. При этом 1 технология была представлена на рынке 7 лет до применения, а 32 технологии и материала были представлены на рынке минимум за 3 года до применения, что превышает максимальный срок новизны.

Кроме того, разработанные техническими комитетами по стандартизации № 465 «Строительство» (ТК 465) и № 418 «Дорожное хозяйство» (ТК 418) документы в отдельных случаях устанавливают требования к одному и тому же предмету техрегулирования, при этом зачастую содержат взаимоисключающие положения.

В целом на разработку технологий и материалов, а также их последующее применение в дорожном хозяйстве сильное влияние оказывает деятельность ТК 418. Его отличают небольшое представительство основных участников дорожной отрасли и информационная непрозрачность деятельности. И инициировать включение темы в перспективную программу стандартизации ТК 418 практически невозможно.

Смежный комитет ТК 418 — это ТК 465 «Строительство». При этом анализ показал дублирование функций ТК 465 и ТК 418.

Для легитимного включения новых материалов и технологий в проектно-сметную документацию отсутствует организационно-распорядительный документ, устанавливающий общие правила разработки и согласования СТО. Сроки экспертизы СТО в ТК 418 не установлены. В результате согласование СТО с Росавтодором может занимать срок от 4 до 8 мес. при рекомендуемых не более 45 рабочих днях.

Дороже — не значит лучше

Текущий состав стандартов, обеспечивающих исполнение требований Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», не позволяет применять традиционные асфальтобетоны по ГОСТ 31015-2002 и ГОСТ 9128-201374. Можно использовать только более дорогие асфальтобетоны, разработанные на основе американской системы Суперпейв и европейской системы EN 13108-5.

При этом, по мнению ООО «Транстроймеханизация» и АО «Труд», традиционные асфальтобетоны с использованием полимерных добавок и различных типов вяжущего могут обеспечить снижение затрат на дорожные работы и увеличение сроков службы дорожного покрытия в течение установленных межремонтных сроков.

По данным АО «Труд», производительность дробильно-сортировочных комплексов при производстве щебня по ГОСТ 32703-2014 в сравнении с ГОСТ 8267-93 падает, в связи с чем требуется дробление большего количества скального грунта, что увеличивает время на заготовку инертных материалов и затраты на электроэнергию. Это приводит к удорожанию 1 тонны щебня, например, в Республике Татарстан — в среднем на 19,7%, в Ростовской области и Краснодарском крае — в среднем на 68,1%, в Забайкальском крае, Амурской и Иркутской областях — в среднем на 121,8%.

По оценкам экспертов, свершившаяся техническая «революция» в области дорожного строительства не предложила принципиально новые составы асфальтобетонных смесей, зато была изменена привычная терминология и регламентированы различные способы изготовления лабораторных образцов, как и многочисленные методы оценки их механических свойств, применяемые в других странах.

А вот стоимость асфальтобетонов по новым стандартам в сравнении с традиционными значительно увеличилась: во Владимирской области — на 40%, в Калужской — на 19,4%, в Курской — на 37,8%, в Свердловской — на 97,7%.

Для сравнения: в 2020 г. государственными и муниципальными заказчиками заключено 586 контрактов на общую сумму 80 581,2 млн руб. с требованиями применения технологии Суперпейв. Одновременно с этим результаты мониторинга участков автомобильной дороги М-4 «Дон», находящихся в доверительном управлении госкомпании, за период 2017— 2020 гг. показали отсутствие преимуществ новых асфальтобетонов. Так, показатели состояния дорожного покрытия участков, на которых применялись традиционные и новые стандарты, практически не отличаются, при этом колейность отдельных участков с применением новых асфальтобетонов оказывается выше. По оценкам экспертов, требования к физико-механическим свойствам асфальтобетона в новых стандартах нормируются без должного учета российских климатических условий эксплуатации. При этом высокая пористость новых асфальтобетонов может приводить к преждевременному разрушению покрытий в регионах с влажным и холодным климатом.

А в соответствии со Стратегией развития промышленности строительных материалов до 2020 г. доля ввода в эксплуатацию цементобетонных дорог в общем объеме строительства автодорог в России в 2018 г. должна составить 5%, в 2019 г. — 10%, в 2020 г. — 20%. Вместе с тем строительство таких дорог практически не осуществлялось. На 1 января 2019 г. протяженность российских цементобетонных дорог составила 1300 км — это 0,1% от протяженности всех автодорог или 2,5% от протяженности федеральных дорог с усовершенствованным покрытием.

Одновременно отсутствует документ национальной системы стандартизации на методы устройства цементобетонных покрытий и их испытаний. Плюс существует дефицит комплектов специальной техники, предназначенной для строительства таких дорог.

Нет инновациям!

Проектная документация объектов капитального строительства, в том числе предусматривающая применение новых технологий и материалов, за исключением установленных случаев подлежит экспертизе. Вместе с тем инновационная продукция может быть исключена из проектной документации по результатам экспертизы, если она не предусмотрена нормативными документами национального уровня. При этом по одному и тому же техническому решению мнение различных экспертов по разным проектам может диаметрально отличаться.

Также прохождение экспертизы будет затруднено в случае отсутствия федеральных и территориальных сметных нормативов на новые материалы. Фактически это исключает возможность включения проектных решений с применением новых материалов. При этом традиционные материалы практически всегда дешевле новых. В результате заказчики предпочитают отклонять инициативы организаций, предусматривающие применение новых технологий и материалов.

20 января 2020 г. введен в действие и запущен в эксплуатацию Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения для осуществления дорожной деятельности. По состоянию на 18 февраля 2021 г. Реестр содержит 1388 единиц хранения информации, из которых 359 — технологии, 786 — материалы и 243 — конструкции.

Но наполнение Реестра осуществлено непрозрачно. Из 1388 ед. хранения информации только 32 ед. включены в Реестр по результатам рассмотрения Экспертным советом Общеотраслевого центра компетенций по новым материалам и технологиям для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.

В Реестр без рассмотрения Экспертным советом ОЦК включены технологии устройства слоев дорожной одежды из асфальтобетона по новым стандартам, эффективность которых не подтверждена результатами их применения. При этом в Реестре не представлены цементно-бетонные технологии и технологии устройства дорожной одежды из традиционных асфальтобетонов. Также Реестр не содержит технологии по использованию отходов промышленного производства.

Анализ данных субъектов показал, что из включенных на 18.02.2021 г. в Реестр 359 технологий в 2020 г. фактически использовались лишь 93. При этом большинством регионов — 73,2% при производстве дорожных работ применялось не более четырех технологий.

Причем использование Реестра создает барьеры для субъектов при выполнении дорожных работ. Так, технологии и материалы в Реестре в основном привязаны к конкретным производителям согласно СТО. При этом производитель не может быть представлен в каждом субъекте. Вследствие этого доставка продукции не всегда представляется возможной и экономически оправданной.

Закупаемся?

В 2014-2020 гг. ФКУ проведено 519 конкурентных закупок работ и услуг с требованиями применения новых технологий и материалов, контракты по результатам которых исполнялись в 2018-2020 гг. Из них 446 закупок, а это 85,9%, признаны несостоявшимися, и контракты заключены с единственным участником.

В 2014-2020 гг. в ФКУ при увеличении общего объема закупок с требованиями применения новых технологий и материалов в 4,3 раза снизилась доля состоявшихся конкурентных процедур — с 84,3 до 19,4% от суммарного объема НМЦК. Аналогично в Госкомпании в тот же период доля состоявшихся конкурентных процедур снизилась в 4,9 раза — с 76,2 до 15,7%.

Причем в среднем стоимость 48 новых технологий и материалов, примененных ФКУ Росавтодора, превышает стоимость традиционных. Так, в 2018 г. в ФКУ Упрдор «Приуралье» осуществлялась установка фронтальных демпферных ограждений стоимостью 700,0 тыс. руб., что в 82,3 раза дороже устройства традиционного пластикового дорожного буфера. Аналогично в 2020 г. в ФКУ Упрдор «Каспий» применялась технология сборных металлических гофрированных конструкций MULTIPLATE и SUPERCOR стоимостью 656,2 тыс. руб. за 1 пог. м, что в 11,5 раз дороже стоимости устройства 1 пог. м железобетонной водопропускной трубы.

В среднем стоимость 28 новых технологий и материалов, примененных Госкомпанией, превышает стоимость традиционных. Так, в 2019 г. в Госкомпании осуществлялось покрытие прохожей части пешеходных переходов на основе эпоксидно-полиуретановой мастики стоимостью 10,5 тыс. руб. за 1 кв. м, что в 10,2 раза дороже покрытия из литого асфальтобетона.

Иоланта Вольф

Этот материал опубликован в августовском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.